athena-lang.com
A magánkézben lévő személyautók számának növekedésével a probléma az autóstársadalom számára is kezdett kirajzolódni. Az 1980-as évekre a balatoni és a nyugati irányú forgalom dinamikus növekedésével, az autópályák megépülésével a Budaörsi út terhelése igencsak megnőtt. Fokozta a problémát, hogy két fontos útvonal, a BAH-csomópont forgalmának egy részét is elvezető belső Budaörsi út és a Nagykörút budai folytatásának vége, a Szirmay István út (korábban Nagyszöllős, ma: Nagyszőlős utca) forgalma is szűkületszerűen rendszeresen összetorlódott. A helyzet tarthatatlanságára különösen jól mutatott rá az az 1986-ban, egy hétköznap délután bekövetkezett baleset, melyben egy tartályautó éppen a két út találkozásánál borult fel, lezárva mindkét irányt, és ezáltal estig tartó, még Kelet- és Dél-Pestet is megbénító közlekedési káoszt okozott. A nyolcvanas évek végén döntés született az Andor utcától kifelé folytatólagosan, körgyűrűszerűen vezetett tehermentesítő út kiépítéséről. Ennek első lépése a folyamatban lévő bontásokkal kapcsolatban meg is történt, így a korábban szintén komoly forgalmat lebonyolító, szűk kapacitású, szintbeni sorompós vasúti kereszteződés a Solt utca – Zsurló utca között megszűnt, irányonként széles közúti aluljáró vette át a szerepét a 30a és 40a, valamint az 1 -es számú vasútvonalak alatt.
Nem is volt ez akkoriban túl nagy baj, hiszen a Lágymányosi híd átadásáig még 11 hónap volt hátra, igaz a teljes út átadását nem ekkorra, hanem másfél év múlva, 1996 tavaszára várták. Az egy kilométeres beruházás összesen 470 millió (akkori) forintba került. A költségekről a Kurír című lap az 1994. november 28-i számában megkérdeztek egy meg nem nevezett szakértőt: "Vajon reális-e egy kilométeres útszakasz megépítésére 450 millió forint? Egy szakértő szerint igen, mert az út belterületen épült. Egy ilyen szakasz megépítésekor több magánterületet kell megvásárolni piaci áron. A kisajátításokért fizetett pénz az összköltség egyharmadát, de van, amikor a felét is kiteszi. A kiadásokban nagy tétel a földmunka, de sokba kerül a közművek rendbetétele, esetleges áthelyezése vagy éppenséggel az új megépítése is. Nem olcsó mulatság a különböző burkolatok elkészítése és a gépek használata. A környezetvédelmi beruházások költségei szintén magasak, elérhetik az összkiadás tíz százalékát. " Az újság felvetette, hogy nem volt-e korai az egy kilométeres szakasz átadása úgy, hogy az valójában még nem volt kész, és a csatlakozó utak sem készültek el.
Ehhez az akkori várostervezők megfelelően széles szabad felületet hagytak a vasúti töltés és a közben felépült városi házak között. A fejlesztést azonban megakadályozta a II. világháború kitörése, az újjáépítés pedig akkora energiákat kötött le, hogy a korábbi elképzelés megvalósítása előbb szóba sem kerülhetett, később pedig folyamatosan halasztódott. A Lágymányosi híd építésekor végül a Lágymányosi lakótelepen élők hatékony lakossági tiltakozásának eredményeként az 1995-re kiépült Szerémi út – Galvani utca – Andor utca – Egér út útvonalon vezették el az M1 és M7-es autópálya budaörsi közös bevezető szakasza, valamint a Szerémi út folytatásával a 6-os főút felé a híd forgalmát, a hetvenes évek elején parkosított, népszerű Hamzsabégi (a helyiek körében: "Hamzsa") sétány helyett. A közlekedésszervezők természetesen tudtak a problémáról, és további alternatív nyomvonalak, így a Andor utca - Galvani utca tengely fejlesztése is szóba került, az Andor utca végén, a vasút-fejlesztéssel kapcsolatos kisajátítások, szanálások kapcsán is.